La larga relación de Bell con Chile le ha permitido aterrizar con gran parte de su portafolio en esta austral latitud, que alberga una de las operaciones más extremas de uso de helicópteros de toda América. Hoy, el más joven miembro de la familia Bell se usa para entrenar a nuevos pilotos bajo el umbral de una perfecta compilación de diseño y tecnología que han transformado al Bell 505 Jet Ranger X en un nuevo y popular partícipe del crecimiento de la industria en Chile y la región.
Con la cordillera de los Andes de fondo, las instalaciones de Eagle Copters South America concentran a la mayoría de los 505 que vuelan en Chile. Este monoturbina consiguió aterrizar por primera vez la región gracias a un gran interés tanto de los tradicionales usuarios de Bell como de quienes optaron desde otras aeronaves al Jet Ranger X, todo esto gracias al respaldo del brazo regional de Eagle con sede en Canadá.
El piloto instructor, Ramón Castro, cuenta con una basta experiencia y diversas habilitaciones tipo en helicópteros Bell, habiendo sido entrenado en la Bell Training Academy (BTA) en material 206, 407 series y 505.
El Bell 505, en palabras del piloto, es un helicóptero “súper ligero”, y lo relaciona directamente con las amplias dimensiones interiores que lo hacen ser por lejos el “más seguro” de su categoría, sencillo para operar y confortable con sus cinco plazas. La visibilidad desde los asientos traseros de pasajeros es extraordinaria debido a sus grandes ventanas que otorgan una formidable visibilidad en 180 grados y sin obstrucciones, ya que los asientos se encuentran en un nivel superior a los de la cabina de piloto.
Mientras que desde la cabina de vuelo los pilotos pueden ver todo. Esta configuración permite una excelente conciencia situacional durante todo el vuelo, lo cual se logra gracias a las grandes dimensiones de sus parabrisas, lo que se traduce en una gran visibilidad para el piloto, alcanzando unos 180 grados desde cada asiento de pilotaje. Esto permite realizar vuelos visuales VFR diurno y nocturno, siempre con terreno o agua a la vista.
Este tipo de características, actualmente, son algo difícil de encontrar en la industria. La seguridad es un punto a favor ya que cuenta con los cinco asientos con un sistema de atenuación de energía (Anti-Crash); la suite de aviónica es completamente digital del tipo Garmin G1000H; el control de parámetros de motor, instrumentos y motor, van en un conjunto rápidamente legible en las pantallas de cristal líquido antireflejo, reduciendo realmente la carga de trabajo.
Esto facilita mucho el control de la navegación especialmente en condiciones de vuelo DVE (Entorno Visual Degradado) por baja visibilidad como nubes bajas , bruma, neblina, smog, o combinación de estos fenómenos atmosféricos. Para este tipo de condiciones cuenta con un sistema de visión sintética y el sistema Helicopter Terrain Awareness and Warning System (HTAWS).
Ramón Castro destaca que un punto sobresaliente es su motor Arrius R2 de Safran que entrega una potencia en condiciones de despegue durante cinco minutos de 505 shp, y en condiciones “Max Continuous” de 459 shp , superando en casi 200 shp a su antecesor, el Bell 206B III Jet Ranger.
Cuando hablamos de las diferencias directas con su antiguo familiar, el icónico 206, el 505 en manos de los nuevos pilotos es más suave, silencioso y más ergonómico.
A pesar de que fue ideado bajo un nuevo concepto y tipo de fabricación, el Jet Ranger X incorpora un sistema de rotor principal y de cola similares al Bell 206 L4, probados durante décadas de vuelo y que otorga gran control direccional y de vuelo. El cono de cola es de tipo monocasco similar al utilizado por los Bell 206L /407. Los estabilizadores horizontal y vertical (Vertical Fin) están construidos con las mismas técnicas del diseño del afamado Bell 407.
Estos componentes refuerzan aún más las capacidades del Bell 505. Uno de estos sistemas corresponde al de conducción de mandos del rotor de cola, el cual ha sido desarrollado a partir del sistema del mítico Bell 47. Este sistema otorga al 505 una enorme fiabilidad de control direccional, más un correcto empuje en todo tipo de condiciones de vuelo, con un enorme control del sistema antitorque el cual se ve reflejado en los pedales de mando.
Otra gran diferencia es su capacidad de carga la cual alcanza las 3.680 libras con lo que supera a otros modelos, y que se condice con el motor Arrius 2R que ofrece un gran margen de potencia disponible en rangos de operación verdes en el instrumento de control de motor PSI (Indicador de Situación de Poder). Otra característica que favorece su capacidad de carga es su piso plano y sus amplias puertas, las que también facilitan el ingreso de los pasajeros.
Ideal para transición
Una importante cantidad de pilotos realizan su primer vuelo en helicópteros a pistón, y la transición a un helicóptero propulsado por un motor turboeje es, en regla general, un gran peldaño a subir, dadas las diferencias de comportamiento entre ambos, como también la categoría que albergue tal o cual planta motriz.
En opinión de Castro, el Bell 505 es un excelente entrenador para realizar vuelos de instrucción y transiciones a turbina. En este sentido, uno de los aspectos que destacan para este efecto es su sencillez en el control de parámetros de rotor, sobre todo cuando se están realizando prácticas de autorrotaciones. Su sistema de PSI, control de parámetros de motor y rotor , permite controlar las NR del rotor principal en forma óptima.
Además, al poseer un rotor de alta inercia, proporciona al piloto el tiempo adecuado para actuar debidamente mientras baja el mando colectivo sin perder demasiada energía cinética, que es esencial para salvar la emergencia simulada que se está practicando, especialmente a baja altura de la curva H/V, dando más tiempo a los alumnos pilotos para reaccionar y entender casi en cámara lenta el cómo se mantiene el control de la energía mientras se recuperan las RPM. Se pueden corregir los parámetros en vuelo gracias a que cada mando colectivo posee el botón “Idle/Fly” que al ser accionado recupera los parámetros del motor… “Sencillamente, fenomenal”.
En lugares de mayor temperatura y altura, a simple razonamiento, el 505 por su capacidad de motor y prestaciones debería ir limitándose, mientras estos parámetros van aumentando. Sin embargo, Castro dice que “el Bell 505 tiene un desempeño en altura sobresaliente, pudiendo volar hasta un máximo de 20.000 pies (6.096 metros) de Altitud de Densidad (AD) gracias a su planta motriz de doble canal FADEC, lo que ayuda a los pilotos a evitar partidas en caliente, sobre velocidades o excedencias de NG, MGT, torque o NR innecesarias, que pudieran producirse por pilotos distraídos o con poca experiencia. Esto se traduce en un aumento de la vida útil del motor y otros componentes vitales de un ala rotatoria.
“Hay aspectos que son realmente únicos al momento de trabajar en el 505”, indica Castro, donde destaca la suavidad al emitir un porcentaje de decibeles muy bajos en cabina y exterior; una visibilidad superlativa debido a su diseño de cabina; espacios cómodos y seguros debido a su diseño de piso plano y su sistema de asientos confortables y seguros; simplicidad en los procedimientos de puesta en marcha, así como también durante el vuelo y corte de motor. Esto gracias a su control de FADEC.
También cuenta con robustez en sus componentes estructurales como rotores; agilidad en requerimientos de potencia gracias al margen de fuerza disponible; y excelente maniobrabilidad en la respuesta a los mandos de vuelo. Esto se potencia con dispositivos de seguridad que incluyen el arranque automático; y la protección contra “surge and flame-out engine”, registro de parámetros del motor para mantenimiento (los datos se almacenan en la aviónica para un fácil acceso y ciclo automático y recuento de horas de vuelo).
Con miras a operaciones comerciales
La incursión del ligero monomotor en el rubro del trabajo aéreo está en camino, y es por eso que con el aumento de flota del 505 en toda la región la necesidad de habilitación también se encuentra en marcha.
Actualmente está siendo adquirido por diferentes operadores comerciales, privados y también fuerzas armadas y de seguridad, gracias a un breve pero expuesto camino donde ha demostrado sus aptitudes para carga colgante, combate de incendios y HEMS. Ha resultado ser el reemplazo natural para operadores que hoy son más exigentes y que requieren un óptimo rendimiento, ajustado a los parámetros antes descritos.
La condición de los países andinos le han dado la obligación de adaptarse con sus aparentes limitadas características y, según Castro, su rendimiento ahí es sencillamente notable, ajustándose 100% a sus tablas de performances, más aún por incorporar un sistema de palas de cuerda ancha y de alta inercia que le permite operar en zonas montañosas con bajos rangos de potencia requerida, compensada por un funcionamiento de la turbina en rangos de MGT bastantes más fríos de los esperados, dándole siempre un margen de potencia disponible por sobre lo indicado.
Para el experimentado piloto esto es significativo especialmente cuando se trata de un escenario hostil como es común en la cordillera de los Andes. “Muchas veces hemos llegado en una aproximación a cumbre de cerro en rangos verdes de potencia PSI, con márgenes mejores de lo esperado en las tablas de performances. Así también durante los despegues en montaña a una altitud de 10.000 pies (3.048 m) con cinco pasajeros, medio estanque de combustible y temperatura de más 10 grados Celsius, cinco nudos de viento… Es posible despegar con los rangos siempre en verde, sin alcanzar los rangos amarillos de cinco minutos”.
Sobre los aspectos a mejorar, Castro señala que actualmente no hay como un Bell 505 para realizar instrucción ya que es por lejos la mejor aeronave disponible en el mercado. En tono de entusiasmo añade que “Bell ha certificado el piloto automático de dos y tres ejes”, lo que seguirá facilitando y abriendo la puerta a nuevos alumnos y, por qué no, a operadores del confiable, ligero y eficiente Bell 206.
Texto y fotos: Paulo Morales Valdebenito